(La tinta) En el ecosistema del terror que fue La Perla, el ingenio de los sobrevivientes funcionó a veces como un mecanismo de defensa, una forma de nombrar lo innombrable con la precisión del espanto. Así nació un término que condensaba, en una sola marca, el poder de fuego y la logística del exterminio en el corazón de Córdoba:
“Se trasladaba a los prisioneros hasta un camión Mercedes-Benz, que irónicamente llamábamos ‘Menéndez-Benz’, en alusión al apellido del general que comandaba el III Cuerpo”.
El testimonio es de Graciela Geuna, pero el eco de esa «marca registrada» vive en las voces de muchos sobrevivientes del ex Centro Clandestino de Detención, Tortura y Exterminio La Perla. Los Menéndez-Benz no eran solo vehículos de carga, sino el eslabón final de la burocracia de la muerte. Fueron bautizados así porque Luciano Benjamín Menéndez, amo y señor de la vida y la nada en la provincia, otorgaba la autorización final de los traslados para ejecutar y enterrar a sus víctimas. No era un acto impulsivo, era una puesta en escena del poder absoluto.
Esa metáfora que unía el apellido del genocida con el prestigio de la ingeniería alemana no fue un capricho del azar. Detrás del apodo, se escondía una complicidad estructural: el vínculo entre la empresa y la dictadura argentina fue tan estrecho y funcional que, mientras esos camiones transportaban cuerpos hacia las fosas o soldados en Malvinas, Mercedes-Benz Argentina aceitaba sus engranajes financieros para generar ganancias como nunca antes en su historia.
Esta genealogía del horror no comenzó en las rutas cordobesas, sino en las entrañas de la Alemania nazi, donde Mercedes-Benz no solo fue proveedora, sino gestora directa del exterminio: la empresa administró un subcampo de concentración donde unos 800 judíos trabajaban en condiciones de esclavitud para sostener la rentabilidad de su planta de camiones. En apenas meses, el hambre y el agotamiento se llevaron la vida de 300 de ellos.
Las cifras de la época hablan por sí mismas: de los 63.000 empleados de la marca, se estima que 32.000 eran mano de obra esclava. En 1942, la gerencia llegó al extremo de solicitar a las SS el reemplazo de «2.000 trabajadores polacos agotados» por “nuevos contingentes frescos”. El negocio fue redondo: la facturación saltó de 65 millones en 1932 a 954 millones en 1943. El ahorro en salarios —la empresa no pagaba sueldos, sino un «alquiler» ínfimo a las SS— permitió que los dividendos de los accionistas nunca dejaran de fluir.
El vínculo entre la empresa y las SS era tan estrecho que Adolf Eichmann huyó de Alemania hacia Argentina con una identidad falsa para trabajar como Ricardo Klement en Mercedes-Benz, en su fábrica de González Catán.
30 años después, en Argentina, el comportamiento fue similar en algunas aristas. Mercedes-Benz fue un socio estratégico y proveedor clave del aparato militar. Su principal cliente era el Ejército, lo que la ubicó entre las 20 firmas de mayor facturación del país. Mientras que, en el imaginario colectivo, el Ford Falcon quedó sellado como el símbolo de la represión ilegal, los camiones de Mercedes-Benz fueron el músculo logístico indispensable tanto para el control territorial interno como para el despliegue en la guerra de Malvinas.
El modelo más legendario fue el Unimog, que vemos en cualquier película de época vinculada a la represión interna de la dictadura o la guerra en Malvinas. Se fabricaba en la planta de González Catán desde fines de los años 60 y muchos soldados recuerdan el sonido del motor OM 352 como la banda sonora de la logística en Puerto Argentino. Al finalizar la guerra, se estima que unos 20 Unimog fueron capturados por las fuerzas británicas. Algunos fueron reutilizados por los locales en las islas por décadas gracias a su robustez.
Veteranos Horacio Alejandro Cañeque junto a Lorenzo José Luengo en Monte Longdon, Islas Malvinas.
Pero para alcanzar una rentabilidad exorbitante, no bastaba con ser el principal proveedor del Estado, era necesario disciplinar a la línea de montaje. La empresa operó con precisión quirúrgica: entregó a las fuerzas represivas las direcciones de los domicilios particulares de sus delegados para evitar el impacto visual de los secuestros dentro de la planta. La excepción fue Héctor Ratto, el único capturado en su puesto de trabajo, quien probablemente sobrevivió gracias a que sus compañeros de planta fueron testigos directos del secuestro. El nexo entre la oficina y el calabozo tuvo nombre propio: Rubén Luis Lavallén. Como subcomisario de la Brigada de San Justo —pieza clave del «Circuito Camps»—, Lavallén supervisó el interrogatorio y la tortura de los trabajadores secuestrados en la planta. En 1978, tras cumplir su «servicio» policial, la empresa lo contrató formalmente como jefe de Seguridad.
La «paz industrial» en González Catán no fue el resultado de un acuerdo paritario, sino del exterminio de la resistencia de sus trabajadores. Mercedes-Benz no solo le vendía al Estado vehículos de alta ingeniería, proveía la garantía de una fábrica en silencio, donde los engranajes solo crujían para producir riqueza sobre el rastro de sus propios desaparecidos. Adentro de la planta de la marca alemana funcionaba un puesto militar de vigilancia.
Si Lavallén era el brazo policial que la empresa «adoptó» para su seguridad, Juan Rolando Tasselkraut fue el brazo interno, el nexo administrativo que, desde la gerencia, facilitó la logística del secuestro. En ese contexto, Tasselkraut era el gerente de Producción de la planta de González Catán. En el juicio que se realizó por su participación en la entrega de trabajadores, le preguntaron cómo Mercedes-Benz logró subir tanto la producción y la rentabilidad tras la desaparición de los delegados, respondió: «Y… milagros no hay”. Al día de hoy, 14 trabajadores de su planta permanecen desaparecidos.
